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el ferrocarril invisible
En verano de 1929 dieron comienzo las obras de la construcción de un ambicioso proyecto ferroviario que pretendía unir Algeciras con la localidad de Saint Girons, en Francia. El germen de la idea de realizar esta línea de ferrocarril se remonta a 1908 dentro del Plan del Conde de Guadalhorce.
Entrada ya la década de los años 20, caracterizada por ser un periodo económico próspero, se daba la situación óptima para que este plan ferroviario se desarrollase favorablemente, aspirando a ser una de las grandes obras de la década. El mero hecho de unir transversalmente Andalucía con los Pirineos ya suponía una iniciativa majestuosa, pero, además, serviría para vertebrar y dotar de oportunidades a un territorio degradado y con unas débiles infraestructuras de comunicación. Una comarca, la de Requena-Utiel, que se estaba segregando de su mitad norte, pues la línea ferroviaria que comunicaba Utiel con Valencia había favorecido el desarrollo económico en todas las poblaciones que discurren por su trazado. Algo de lo que se querían contagiar las poblaciones del sur de la región con la llegada de este futuro tren.
Casas de Moya, sus aldeas vecinas y Venta del Moro estaban sufriendo un aislamiento económico bastante prolongado, con lo que veían con enorme euforia la creación de este eje ferroviario que les podría alejar de dichos obstáculos. De hecho, muchos favorecieron las expropiaciones de sus terrenos por donde circularía el futuro tren, dando ejemplaridad de su anhelo de progreso. De esta forma, tendrían la oportunidad de que gran cantidad de empresas invirtiesen en estas áreas rurales, a la vez que se impulsara el comercio de mercancías por la zona.
El diseño inicial de la línea se dividía en varios tramos: Baeza-Albacete, Albacete-Utiel, Utiel-Teruel, Teruel-Alcañiz, Alcañiz-Lleida y Lleida-Saint Girons.
Centraremos el impacto que tuvo este acontecimiento en el trazado que discurre cercano a Casas de Moya, dentro del término de su capitalidad municipal, Venta del Moro, que corresponde al tramo Albacete-Utiel, una vez se adentra este en territorio valenciano cruzando el río Cabriel en el paraje de Los Cárceles. La longitud de dicho tramo es de unos 28 km.
Mapa de los ferrocarriles españoles de 1926. Fundación de Ferrocarriles Españoles.
Mapa de los ferrocarriles españoles de 1943. Fundación de Ferrocarriles Españoles.
Mapa de los ferrocarriles españoles de 1948. Fundación de Ferrocarriles Españoles.
Mapa ampliado del área levantina de los ferrocarriles españoles de 1958. Fundación de Ferrocarriles Españoles.
prosperidad y esperanza
Como se ha remarcado anteriormente, esta línea, enlazaría en Utiel con la recientemente construida en 1885, proveniente de Valencia, lo que favorecería, a la par que los desplazamientos de pasajeros, el intercambio de los productos elaborados en la comarca, especialmente el vino, con los procedentes de la huerta valenciana, como naranjas y hortalizas.
El paisaje sinuoso de esta parte de la comarca requería de obras de diferente consideración, especialmente a la hora de salvar al tortuoso río Cabriel, así como varios barrancos y montes abruptos. Para ello se diseñaron y construyeron diversos túneles y viaductos, así como otro tipo de infraestructuras de menor envergadura pero necesarias para completar su trazado.
El inicio de las obras alteró completamente a la población casamoyera y a la del resto de las villas. Supuso un gran impacto socioeconómico directamente, atrayendo gran cantidad de mano de obra especializada en el ámbito ferroviario, pero también, indirectamente, a aquella relacionada con el comercio y los servicios, pues había que cubrir las necesidades que demandaban tanto trasiego de trabajadores.
Las obras emplearon a gran parte de la población local, y por supuesto, de las localidades colindantes como Casas del Rey, Casas de Pradas, Venta del Moro, Las Monjas, Los Marcos, Los Cojos o Los Isidros. Muchos de ellos sacrificaron sus labores agrícolas por dedicarse plenamente a la construcción del ferrocarril, pues el jornal era mayor y las condiciones laborales eran preferibles a las de la agricultura. Esto supuso que algunos terratenientes sufrieran por culminar con éxito su producción debido a la fuga de jornaleros.
Pero el proyecto, además, atrajo a numerosos trabajadores de otras comunidades como Andalucía, Castilla-León, Extremadura, Galicia. Incluso llegaron portugueses con el gran entusiasmo de adquirir un buen jornal con el que mejorar sus vidas.
Con la llegada de tantos forasteros brotaron un par de pensiones en el pueblo, que albergarían de forma intermitente a los jornaleros. Otros eran acogidos por familias que ofrecían cobijo y estómago lleno a cambio de algunos cuartos. La combinación surgida entre locales y foráneos cuajó gratamente, produciendo un rico intercambio cultural y de costumbres, a la vez que imperaba también, el murmullo de agradables charlas, entre ambos, por las calles de la pedanía. Además, gracias a la convivencia originada entre las jóvenes naturales de la aldea y los obreros visitantes, se originaron varios amoríos, de los cuales muchos culminarían en casamiento.
Todo este nuevo movimiento de personal cobró mayor protagonismo en la capital municipal, Venta del Moro, pues es donde estaban centralizadas las oficinas y la coordinación de la obra en este tramo.
la ilusión desvanecida
Cuando habían pasado poco más de dos años desde el inicio de las obras, el infortunio hizo acto de presencia. Por un lado, tras una mala racha económica continuada hasta finales de la década de 1920, agravada por la crisis del crack del 29 y, por otro lado, la transición a la Segunda República, el 14 de abril de 1931, con la que se llegó un una situación financiera muy debilitada, provocó que en noviembre de dicho año se despidiera a la mitad de los trabajadores que construían el ferrocarril, en el tramo que discurre por nuestro término. Al año siguiente, se decide cancelar uno de los tramos de la línea que ni siquiera había comenzado, el de Utiel hasta Teruel, con lo que la aspiración de finalizar el trazado ideado originalmente se rompe por completo. Un mes después de esta decisión, las obras se fueron paralizando de manera intermitente hasta que, en agosto de ese 1932, trabajadores y vecinos de las aldeas implicadas deciden manifestarse negándose a transferir sus propiedades de forma gratuita, tal y como muchos habían planteado al inicio de las obras cuando se notificaron las expropiaciones. Durante los siguientes cuatro años, sólo quedaban unos pocos obreros que continuaran con la construcción, a pesar de que los problemas de financiación continuaban.
Pero la desgracia del inicio de la guerra civil en julio de 1936, desencadenó la suspensión absoluta de las labores de construcción de la vía férrea en todo el tramo de Albacete hasta Utiel, en noviembre de ese mismo año. Una enorme frustración y un hondo pesar cayeron sobre trabajadores y vecinos, pues veían apagadas sus esperanzas, quedando sin sus empleos y algunos de ellos hasta sin sus terrenos.
Tras el fin de la guerra, y con la dictadura instaurada, hubo un esfuerzo por recuperar las obras, aunque la quebrada economía hizo imposible que los gastos pudieran costearse, al menos en el tramo que atravesaba tierras casamoyeras y aledañas. Sin embargo, sí que se decidió continuar con el tramo Baeza-Albacete, considerado como preferente por su aproximación a la zona de levante, acortando distancias frente a otros recorridos. Pero, debido a los elevados costes de financiación de las complejas infraestructuras que debían de cruzar un terreno también escabroso, no pudieron culminarse las obras en dicho tramo, a pesar de estar enormemente avanzadas.
Para apagar cualquier esperanza en la recuperación final de este ferrocarril, el Banco Mundial realizó un informe en 1962 para el gobierno de España, en el que decía no aconsejar la finalización de la obra, puesto que esta no resultaría rentable, una vez ejecutada, por lo que instaba a prescindir de su construcción cuanto antes. Y así sucedió, se finiquitaron los trabajos y la línea se abandonó.
Cabe mencionar que el tramo Teruel-Alcañiz también llegó a tener gran parte de sus estructuras ferroviarias finalizadas, incluso los edificios de algunas de las estaciones. El único tramo que se consumó, haciendo que el tren al fin circulara, fue el comprendido entre Lleida y La Puebla de Segur, quedando integrado actualmente en la red de ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya.
Ya entrada la democracia hubo otro atisbo por rescatar el proyecto, pero cualquier esperanza fue en vano porque el consejo de ministros del gobierno de España estableció renunciar de forma oficial y firme a la línea de ferrocarril Utiel-Baeza.
galería fotográfica de las infraestructuras ferroviarias cercanas a casas de moya
Entrada del túnel nº25 de las Covatillas o Cañada de Las Majadas
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Parte superior del puente de La Bullana
Puente de la Bullana
Trinchera de camino al túnel nº 24
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Desaguadero para encauzar las aguas del barranco cercano.
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Acueducto del Corral de Cañas. Posee una tubería ancha para el trasvase de agua.
Fotografías: Rubén Guaita. Fuente: Inventario del ferrocarril Baeza-Utiel en el término municipal de Venta del Moro / Ignacio Latorre Zacarés y José Alabau Montoya.
galería fotográfica de las infraestructuras ferroviarias cercanas a casas de moya
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Entrada del túnel nº 24 o del Varejo.
Interior del túnel nº 24
Utensilios para el cultivo del champiñón en el interior del túnel
Parte superior transitable del Viaducto del Varejo
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Viaducto del Varejo
Viaducto del Varejo
Fotografías: Rubén Guaita. Fuente: Inventario del ferrocarril Baeza-Utiel en el término municipal de Venta del Moro / Ignacio Latorre Zacarés y José Alabau Montoya.
croquis de la construcción de los viaductos de la bullana y del varejo
Croquis de la construcción del puente de La Bullana
Croquis de la construcción del puente del Varejo
A raíz de la Guerra Civil se originarían una serie de movimientos sociales que tuvieron repercusión en Casas de Moya. Más información en los puntos:
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Fuente: Inventario del ferrocarril Baeza-Utiel en el término municipal de Venta del Moro / Ignacio Latorre Zacarés y José Alabau Montoya.